LE MAQUIS
L'HALIFAX
HOMMAGE
Nécrologie
Stéles
 
Nous écrire
Création :
Jean Bordes,
Etienne Doléac
Mise en page :
Jean Bordes,
Antoine Fontanet
Avec la participation de l’A.N.A.C.R.
Le Président :
Gilbert Arguinart
Reproduction Interdite - Tous droits réservés à l’A.N.A.C.R.
 

CRASH du HALIFAX de la R.A.F. dans la nuit du 13 au 14 Juillet 1944 au Pic du Douly
Haut-Nistos - SACOUE

L'Aviation de bombardement de la ROYAL AIR FORCE constitua l'une des forces armées la plus considérable et la plus efficace de la deuxième guerre mondiale.
Le "HALIFAX" était l'un des types d'avions employés pour effectuer des missions de bombardement de nuit à très longue distance,
Il est moins connu des français que deux groupes "LE TUNISIE" et "LE GUYENNE" équipés de ce type d'avion, stationnés dans le Yorkshire, formés chacun de 2 escadrilles de 11 avions, composés uniquement d'équipages français, tous volontaires, qui effectuèrent de nombreuses missions de Juin 1944 à Avril 1945. Au cours de celles-ci 18.500 tonnes de bombes furent larguées sur les grands centres industriels ennemis, Chaque équipage était composé de 7 hommes : 1 pilote, 1 navigateur, 1 bombardier, 1 mécanicien, 1 radio, 1 mitrailleur supérieur. 1 mitrail­leur arrière.
Les personnels au sol étaient également français et pratiquement aussi tous volontaires.
Le "HALIFAX" emportait 4 tonnes de bombes, volait à 7.000 mètres, à la vitesse d'environ 500 km/h Parmi les raids effectués, le plus long dura 8 h 1/2. Les pertes en vol de nuit, du fait des risques encourus étaient particulièrement élevées. C'est ainsi que 80 % des équipages qui formèrent les groupes au début des opérations, en fin 1944, furent descendus, dont 50 % furent tués ou portés disparus. Chaque équipage devait effectuer un tour d'opérations qui était de 30 missions. Ce chiffre augmenta vers la fin ces hostilités. Hélas, très peu d'équipages réussirent à boucler leur tour. Les statistiques démontrent que la moyenne générale fut de 23 missions ce qui fait que l'on peut dire que tous les équipages qui dépassaient ce chiffre étaient des morts en sursis.

Raymond ROUILLARD, mitrailleur supérieur
37 missions effectuées en 219 h de vol de guerre
   

RAF 624 SD (Special Duties) Squadron

The Black Squadron
“L’Escadron noir”





Bombardier Halifax le cheval de labour de la RAF 624 SD

La RAF 624 (SD) a été opérationnelle du 7 Septembre 1943 au 30 Novembre 1945.  Elle avait pour mission de lacher des tracts, de fournir le soutien aérien et le transport des agents de SOE/OSS derrière les lignes ennemies en Europe occupée. Durant ses vols, la RAF 624 SD recueillait aussi des renseignements.  . Les équipes au sol,  officiers et sous-officiers de la RAF 624 SD provenaient d’autres unités de la RAF que ce soit du service actif, de la réserve et de l’OTU (Operational Training Units….Unités opérationnelle de formation). Il y avait beaucoup de personnel étranger (Commonwealth, Australie, NZ, Canada, de France et de Pologne) servant au sein de l’unité.

 

Histoire opérationnelle de l’Escadron: la RAF 624 (SD) descend du Flight 1575 (SD) qui a été créé le 28 Mai à la base de la RAF Tempsford. 4 Halifax et 2 Lockheed Ventura furent aloués au Flight 1575 (qui devint RAF 624 (SD).

 

Seulement sept jours après, il fut déployé à Maison blanche (Algérie) dans le MTO (Mediterranean Theatre of Operations … Théâtre des Opérations en Méditerranée)  pour des opérations SD au-dessus de la France, de la Corse et de la Sardaigne. Le 13 Juin, l’escadron commença a opérer au-dessus de la Corse, et en même temps, la section maritime déménagea à Blida (40 miles au Sud d’Alger) et jusqu’en Septembre fit des Special Duties (Opérations spéciales) au-dessus de la Sardaigne et de la péninsule italienne. Il fut déployé aussi à Protville en Tunisie pour des missions au-dessus de la Yougoslavie.  Pour rallonger son rayon d’action opérationnel et atteindre la Tchécoslovaquie il fut aussi déployé à Malte. Le 21 Novembre 1943 l’escadron a été déployé à Brindisi pour faire partie de la 334 (SD) Wing Mediterranean Allied Air Force et opérer dans les Balkans et dans le Nord de l’Italie.    . En Janvier 1944, il exécuta 93 missions dont 72.5% furent couronnées de succès. On croit savoir que certaines missions de l’escadron eurent pour but des parachutages de paras pour la USAAF et des missions d’insertion de Operational Groups de l’OSS dans le Sud de la France.  


Femme (Jane) et homme (Joe) de OSS/SOE se préparant
pour un saut opérationnel derrière les lignes ennemies

 


Aérodrome de Blida



Aérodrome et edifices de la base de Blida



 

Wing Commander Stanbury

On dit souvent qu’une unité est la copie conforme de son Officier Commandant  et la RAF 624 (SD) ne fit pas exception à la règle. Le Wing Commander Stanbury  était un homme proche de la trentaine. Si on calculait l’âge par les responsabilités sur les épaules et l’expérience, alors Standbury était un homme très âgé.  Malgré son jeune âge, il avait un lourd fardeau de responsabilités normalement attribué à des officiers ‘au moins vingt ans de plus qui avaient acquis la sagesse et la maturité qu’apportent de longues années d’expérience. La guerre fait ressortir le meilleur et le pire chez les jeunes qui viennent à peine de quitter les bancs de l’école et en fait des hommes qui se retrouvent rapidement au premier plan grâce à des actes extraordinaires accomplis dans le feu de l’action. Stanbury a eu le mérite d’entraîner les équipages de telle manière qu’ils volaient avec leurs bombardiers quadrimoteurs durant des nuits sans lune aussi bas et aussi vite que des chasseurs bombardiers le jour. Avec quelques années de combat à son actif, Stanbury n’avait pas besoin d’être ambitieux pour monter en grade. En faisant face aux événements et à la pression comme il le fit, il acquit rapidement et progressivement la compétence nécessaire pour être promu.

 


Wing Commander Stanbury

 

Qualification pour servir dans la RAF 624 SD et les dangers du vol

Les escadrons SD utilisaient quasiment toujours des bombardiers modifiés et volaient la nuit à basse altitude,de 200 à 500 pieds au-dessus du DZ qui se situait entre 3,000 et 5,000 pieds au-dessous des sommets avoisinants. Les DZ’s étaient situées n’importe où et dans les endroits les moins susceptibles d’être découverts par l’ennemi, en fait, cela voulait dire des zones accidentées dont le survol de jour était difficile et naturellement très dangereux de nuit (suicidaire est un adjectif plus approprié). Pour assurer la livraison précise du personnel et de l’équipement le Wing Commander Stanbury faisait faire aux petits nouveaux des parachutages de jour d’équipement à basse altitude dans le jardin de ses quartiers privés et de nuit à mesure que les équipages devenaient plus compétents. 
 
L’escadron opérait dans des conditions très difficiles, il y avait peu d’équipages, d’avions et de personnel au sol et la logistique était toujours un problème majeur. La raison en était simple, la priorité de Bomber Command était le bombardement stratégique et les missions de SOE venaient en second. Néanmoins, les équipages d’escadrons SD étaient hors pair.

La navigation en vol dans le MTO (Mediterranean Theatre of Operations)  était bien plus difficile que dans le ETO( European Theatre of Operations).  Pour arriver en France ou dans la zone de Force 133 ( région SOE Balkans operations) d’Afrique du Nord il fallait traverser la Méditerranée à basse altitude avec les instruments de vol (normalement à 100 mètres au-dessus des vagues) pour au moins 400 ou 500 miles. Une fois arrivés proche de la côte, ils grimpaient à 10000 pieds pour éviter la DCA. Une fois à l’intérieur des terres ils revenaient au vol à basse altitude ( 100 à 150 mètres d’altitude) pour 200 ou 300 miles avant d’arriver au-dessus d’une des 3 DZ désignées pour un parachutage. Les navigateurs étaient les seuls à savoir exactement où était la DZ.  Après 20 à 30 minutes de vol à l’intérieur des terres les équipages commençaient à rechercher les indications au sol d’une DZ (une rangée de lumières en forme de lettre) ou des signaux de lampe Aldis.

 





Halifax  portes pour paras ( « exit cones ») ou  “ Joe holes”  


Rare photo d’un parachutage à partir de Halifax


Un container dans la soute d’un Halifax



Soute à bombes d’un Halifax avec la disposition des containers

La vitesse maximum pour un parachutage était plus ou moins de 110 mph et l’altitude maximum de 700 pieds (400-500 pieds étant la hauteur moyenne) 110 mph étant très près de la vitesse de décrochage d’un Halifax, ce genre de vol pouvait être considéré plus comme « un vol plané » qu’un vol motorisé.   A l’instant même où les containers étaient lâchés de la soute modifiée de l’avion on mettait plein gaz pour passer au-dessus de la cime des arbres.  Comme ceci se passait de nuit en zone montagneuse ou au-dessus de terrains difficiles, il n’y avait aucune marge d’erreur de pilotage possible car ils volaient beaucoup plus bas que les montagnes environnantes.   C’était une vraie poussée d’adrénaline que de revenir à une vitesse et une altitude normales; l’équipage avait quelques cheveux gris en plus et était devenu tout bleu à force de retenir son souffle.  Passer d’un vol plané à basse altitude à un sursaut de puissance de quatre gros moteurs, plus l’effet des G supplémentaires plaquait l’équipage dans les sièges.  C’était un expérience peu agréable qui pourrait être comparée au choc occasionné par la ruade d’une mule  dans le ventre et qui vous propulserait le dos dans un mur.  Le vol d’un Halifax à cette basse altitude ajoutait assez souvent aux ailes ou au ventre de l’appareil un peu de végétation locale, quelques branches et fils téléphoniques. Dans le pire des cas la mission pouvait se terminer en une énorme boule de feu avec aucun survivant car les réservoirs de l’avion étaient encore pleins de fuel (pour le vol de retour).

Ces bombardiers reconvertis accomplissaient aussi de nuit et à très basse altitude des « Nickel missions » très dangereuses qui consistaient à larguer des tracts au-dessus des villes protégées par la DCA. 
. Il y avait peu d’accidents, mais même les plus expérimentés ne pouvaient pas éviter de frapper des arbres ou de s’écraser contre une montagne. Malgré tout, la majorité des accidents avait pour cause des erreurs de navigation. Les navigateurs de RAF 624 SD n’avaient pas de H.2. (radar) mais se localisaient avec cartes et des compas astronomique.

 

Radar H.2.S

Le système de radar H2S fut utilisé par beaucoup de bombardiers britanniques à partir de 1943. Il reconnaissait les cibles au sol par tous les temps de nuit. The first models of the transmitter/receiver equipment were known as the TR3159 (H2S Mk I/ASV VIB) or TR3191 (H2S Mk II)/ Les premiers modèles de transmetteurs/récepteurs s’appelaient TR3159 (H2S Mk I/ASV VIB) ou TR3191 (H2S Mk II).

Écran radar
Le dernier modèle de H2S avait une longueur d’onde réduite. Au début il était de 3 cm et à la fin de 1,5 cm. Il pouvait détecter la pluie avec sa longueur d’onde de1.5 cm. En 1943, le radar H2S avait été utilisé par les bombardiers de la RAF pour la navigation. Il a aussi été le premier radar de combat à cartographier le sol. Au début, il a été utilisé sur des bombardiers Stirling et Halifax pour la cartographie et le bombardement de nuit.

 


Radar arrière ventral d’un Halifax


Écran radar

 

 


Pierre Laval (gauche) et Hitler (droite)

 

 

 

 

 

 

En temps normal les équipages préparaient leur vol l’après-midi, et prenaient leur repas à 1900H, ils avaient le dernier briefing à 19:45 H et ils s’envolaient entre 2100H et 22 :00H. Les missions étaient planifiées pour que les avions ne soient jamais derrière les lignes ennemis et de retour à Blida à au moins 07:00H.


Les avions ne partaient pas de Blida en formation mais les uns après les autres, à des heures, des directions et des altitudes différentes pour éviter d’être interceptés par la chasse allemande ou la DCA. Chaque équipage avait un briefing individuel et pour des raisons de sécurité évidentes ne savait jamais rien des missions des autres avions de l’escadron. Cela avait pour résultat que si un équipage était capturé, il ne pouvait rien révéler des autres missions ayant eu lieu durant la nuit. Aussi, en volant en solitaire, si l’avion s’écrasait ou ne revenait pas au bercail, personne ne savait s’il avait été intercepté ou ce qui lui était arrivé.


Il va sans dire que les équipages de bombardiers étaient plus habitués à voler à des milliers de pieds au-dessus des montagnes qu’à faire du rase motte la nuit.  . Dans les escadrons SD de la RAF le vol à basse altitude, le transport et le parachutage de nuit d’agents SOE et OSS sans oublier les Nikel missions étaient une science militaire spéciale dont ils étaient devenus les Grand maîtres. Les carnets de bord des unités SD étaient très brefs pour décrire ces vols dangereux. Les descriptions étaient laconiques, vous ne trouviez sur les carnets de bord que la date, le type d’avion, la durée de vol de nuit, le nombre de largages réussis ou pas au-dessus de terrain d’atterrissage ou de la DZ… et le tout était cacheté du mot SECRET en grosses lettres.

Le 16 Février 1943, Pierre Laval le Quisling français décrète le Service de Travail Obligatoire mieux connu sous son acronyme de STO (la déportation forcée en Allemagne de travailleurs dans des manufactures et camps de travail en tant qu’esclaves). Avec ce décret, 200 000 jeunes français fuirent le STO, 50 000 rejoignirent le Maquis sur le champ, 35 000 traversèrent les Pyrénées vers l’Espagne pour se battre au sein des Forces françaises libres, les 115 000 restant se cachèrent dans les villes et à la campagne.  Les 50 000 qui prirent le Maquis avaient besoin d’armes, d’instructeurs ( agents SOE) et de radios et c’est ici que les escadrons SD de la RAF entrent en jeu. En Juin 1944, le nombre des Résistants s’élève à 350 000 uniquement en France, 100 000 avaient des armes en état de fonctionner. Seulement 10 000 avaient des munitions pour une journée de combat. En fait, la Résistance française contribua à l’effort de guerre (l’invasion de la Normandie) en recueillant du renseignement, en instaurant un climat de peur et d’insécurité et en lançant des missions sabotage qui eurent pour résultat d’isoler la Normandie de la France. Toutes les ressources des escadrons SD de la RAF se trouvant en Angleterre ou dans le MTO en flux tendu (manque d’équipages et d’avions), ce qu’ils réussirent à faire de Février 1943 à la fin Décembre 1944 c’était ni plus ni moins « accomplir l’impossible avec quasiment rien ». Les résultats furent éloquents : des ponts sautèrent, des convois furent attaqués, des trains déraillèrent, les troupes Nazi furent prises en embuscade, les communications furent coupées (et bien plus encore). Grâce au soutien des escadrons SD de la RAF, les groupes de résistants en Europe occupée forcèrent les Allemands à détourner des troupes de combat des champs de bataille et du mur de l’Atlantique pour faire la police et des tâches de garde dans les nations occupées. Cet affaiblissement des défenses allemandes eut pour résultat d’épargner les vies de milliers de soldats alliés, non seulement le Jour J mais durant la bataille de France, de Belgique, de Hollande, sur le front russe et aussi dans les Balkans et en Grèce. Ils  parachutèrent non seulement des agents SOE derrière les lignes et  exécutèrent des Nickel missions mais aussi ils parachutèrent des armes, du matériel et des explosifs à la résistance partout en Europe et accomplirent l’ordre donné par Churchill au SOE de « mettre le feu à l’Europe ». On 5th September 1944 the Squadron was reduced in size and on 24th September 1944, RAF 624 SD Squadron was disbanded. Today, RAF 4624 Squadron out of RAFB Brize Norton carries forwards the traditions and battle honours of RAF 624 SD  Le 5 Septembre 1944, l’escadron fut réduit en effectif et le 24 Septembre 1944, la RAF 624 SD fut dispersée. Aujourd’hui la RAF 4624 basée à RAFB Brize Norton continue les traditions et porte les couleurs de la RAF 624 SD.

References
The OSS in WW2 ….. Edward Hymoff
Special Duties ….Hector Nichols
The Secret Squadrons …. Robert Jackson
D-Day “The battle for Normandy” …. Anthony Beevor
Camp X …. Canada Lynn Hodgson
RAF 624 SD association   

 

 


Un avion Halifax quadrimoteur de la Royal Air Force s’est écrasé dans la nuit du 13 au 14 juillet 1944 sur le flanc est du pic du Douly, à 1400 mètres d’altitude, dans le Haut Nistos dans la commune de Sacoué. Il venait de Blida en Algérie.
A son bord se trouvaient 7 membres d’équipage qui ont tous péris dans cette catastrophe.
Ils avaient pour mission de parachuter de l’armement, des munitions et des équipements pour le maquis de Nistos Esparros.
Cet équipage a pris un risque énorme pour effectuer de nuit cette difficile mission sur les contreforts nord des Pyrénées dans un pays occupé par l’ennemi.
Les moyens de navigation n’étaient ce qu’ils sont aujourd’hui. Cela nécessitait un personnel parfaitement rompu à ce genre d’opération. Pour réussir, les contacts visuels avec le sol étaient essentiels.


Equipage photographié devant
leur avion à Blida (Algérie)



Equipage photographié devant un LANCASTER

 


René Rumeau, âgé de 15 ans.

Le 17 Juillet 1944, à la demande de son oncle François Rumeau, a couru vers le village de Nistos prévenir l’Instituteur Monsieur Lucien Rumeau de la découverte de l’avion au clos du Douly.

 



Photo représentant les débris de la carcasse de l’avion, pillée par les ferrailleurs qui ont employé des mulets pour le transport du matériel.
La forêt n’a pas encore repoussé, on distingue nettement la trouée à travers les arbres, faite par l’avion quelques instants avant qu’il ne s’écrase contre la montagne.

 

 

Le 13 juillet vers 23 heures, la brume est venu contrarier tout cela et elle est peut-être à l’origine de cette catastrophe.


C’est dans l’après-midi du 17 juillet que l’appareil était découvert par messieurs François RUMEAU et Pierre SEUBE de Nistos. Le jeune berger, René RUMEAU, qui se trouvait à proximité a été chargé, par eux, d’aller prévenir monsieur Lucien RUMEAU, instituteur dans le Haut Nistos ; ce dernier étant en contact avec les résistants.


Le lendemain, 18 juillet, un groupe composé de Lucien RUMEAU de messieurs ESTEVE, MOUSIS, COUBRY et du détachement de Louis NASARE du maquis, quitte le village au petit jour. A ce groupe, se joignent messieurs NOGUES de Seich, François BRACALI, Alexandre SEUBE, Alphonse et Michel BRACALI, Jean RUMEAU et René RUMEAU âgé de 15 ans.

Après 3 heures de marche ils découvrent le lieu du crash.
Il a fallu une journée entière pour recueillir tous les indices, plaques d’identité, bagues, médailles afin d’identifier les corps et de procéder ensuite à leur inhumation. Dure mission pour les jeunes du maquis et ces habitants du Nistos. Un à un les corps sont placés dans des containers de parachutage et déposés dans des fosses.
L’inhumation terminée, monsieur ESTEVE fait présenter les armes par les jeunes du maquis. Une minute de silence est observée.


Mais la réalité est là. Les Allemands peuvent intervenir à tout moment. Il faut donc garder le secret.
Les maquisards savent qu’ils peuvent faire confiance à l’admirable population du Nistos et de l’Arize. Quelques jours après l’enterrement c’est par dizaines que les habitants sont montés se recueillir et fleurir les tombes.
Les autorités officielles, informées par un rapport de la gendarmerie de Loures Barousse, daté du 4 septembre, ne donneront aucune suite.


Ce sont les Anglais, les habitants et les Résistants qui vont pendant 46 ans entretenir le cimetière en évitant ainsi qu’il ne tombe dans l’oubli. A chaque date anniversaire les tombes étaient fleuries par les Anglais accompagnés par les habitants.
Au cours des ans, l’immense carcasse de l’avion a progressivement été entièrement pillée.


Cimetière
le Dimanche 30 Juillet 1944





De très nombreux habitants sont venus
fleurir les tombes le Dimanche 30 Juillet 1944



1ère clôture du cimetière réalisée en Août 1944.
Photo prise en 1945, Paul Rumeau est assis
sur la clôture devant lui sa sœur Janine Rumeau.
Tous deux sont les enfants de Mr. Rumeau l’instituteur.


La 1ère clôture a été détruite par le temps, une 2ème a été construite. Les piquets en ciment ont été montés à l’aide d’un traineau tiré par deux vaches, durée du trajet 4 h.30. Personnes ayant participées à l’édification de la clôture : Joseph Rumeau, Pierre Campan, Jean-Marie Maupomé.
Sont présents sur cette photo datant de 1951,
un Anglais père d’un aviateur, Roland Estève,
la fille de cet Anglais, Mr. Noguès (Maire de Seich), Pierrot Estève, Mr. Estève (un des responsables du parachutage en Juillet 1944), Mme Estève.

Cérémonie du 13 Août 1954

Cette cérémonie restera comme étant la plus importante parmi toutes celles qui ont été organisées jusqu’à ce jour.
Elle a été préparée par les anciens combattants de la Résistance des hautes Pyrénées, la population des vallées et avec Monsieur RUMEAU et les anciens maquisards.


Dans la matinée du 13 août 1954, c’est par centaines que les habitants de la région ont entrepris la longue montée vers le cimetière par la vallée de Nistos et par la vallée de l’Arize.
De très nombreuses familles venues d’Angleterre, étaient présentes accompagnées par beaucoup de leurs amis de la Royal Air Force.
Certains participants ont mis plus de 4 heures pour atteindre le cimetière. D’autres sont arrivés en cours de cérémonie.

La manifestation a débuté à 14 heures. Il faisait un temps splendide.
45 soldats du 35ème de Tarbes, commandés par un lieutenant rendaient les honneurs.
Tout d’abord, a eu lieu l’inauguration d’une plaque en cuivre offerte par les habitants du Nistos. Elle est représentée sur la photo ci dessous, scellée au rocher qui existe toujours.
Elle rappelle « qu’à cet endroit reposent 7 aviateurs anglais et canadien et invite les passants à leur accorder une pensée ».
L’appel des morts a été fait par un anglais et par Jean BORDES, ancien du maquis.
Pour la première fois un prêtre était présent pour bénir les tombes.
Cette cérémonie, sans discours, devant cette foule nombreuse et les tombes fleuries a été des plus émouvantes.



Inauguration de la plaque offerte par les habitants.
Cérémonie du 13 Août 1954 (10ème anniversaire de la mort des 7 aviateurs anglais et canadiens).
Venue du Commandant THOMAS et de son groupe - Cérémonie du 1er Juin 1986

Venant d’Angleterre, en car, un groupe d’Anglais a séjourné dans le Nistos du samedi 31 mai au samedi 7 juin 1986.
Parmi eux, se trouvait Monsieur Georges WALSH, frère de James Edward WALSH, sergent mécanicien qui repose au cimetière du Douly depuis le 18 juillet 1944.
Le commandant THOMAS de la R.A.F. qui conduisait le groupe avait avec lui des jeunes apprentis d’une école technique de la R.A.F.
Accompagné du maire de Nistos, Monsieur Xavier RUMEAU, de Marcel Soubiran, ancien maquisard, de Jean Recurt, d’une dizaine d’habitants et des apprentis, le commandant THOMAS s’est rendu au cimetière le 1er juin 1986. C’est Didier Castéran qui a servi de guide en empruntant le parcours côté vallée de l’Arize.
Une cérémonie s’est alors déroulée. Le son de la trompette jouant la sonnerie aux morts, interprétée par le commandant THOMAS a retenti dans le brouillard et a été un moment des plus émouvants.
Dans les jours suivants, les membres de ce groupe vont améliorer le site. Ils vont délimiter le cimetière avec des pierres plates et faire une allée en pierre conduisant à la stèle. De plus, ils vont rassembler en un seul tas tous les débris qui restent de l’appareil.
2 plaques en cuivre, fixées sur une planchette, témoignent du passage du commandant THOMAS et de son groupe.

Arrivée du Cdt Thomas au cimetière le Dimanche 1er Juin 1986, accompagné de Mr. Xavier Rumeau, Maire de Nistos, de Mr. Recurt et de Mr. Soubiran, ancien du Maquis. Mr. Castéran à droite de la photo a servi de guide à ce groupe en passant par la vallée de l’Arize.



Groupe de jeunes apprentis d’une école Technique de la Royal Air Force. Ils sont venus en car depuis la Grande Bretagne. Ils ont séjourné à Nistos du Samedi 31 Mai au Samedi 7 Juin 1986.


Cimetière été 1990.

Les 7 pierres affilées placées verticalement à la tête de chaque corps le 18 Juillet 1944 sont toujours en place, seuls les dômes en terre sont affaissés.

Musée Aéronautique de Luchon

Situé sur le site de l’Aérodrome, le Musée Aéronautique ouvre les mardis, jeudis et samedis de 15h à 18h d’avril à octobre.

Créé en 1991, par monsieur Elissalde Léon, suite à la récupération, entre 1983 et 1986, de pièces d’avions tombés dans les Pyrénées centrales durant la Seconde Guerre Mondiale de 39-45.

Ce musée retrace une bonne partie de l’histoire de l’aéronautique, de1934 à l’avènement du Concorde, il est aussi et surtout un hommage à tous les équipages qui ont péri pour la libération de notre pays.

Les pièces exposées au Musée ont chacune une histoire. En particulier celle de ces deux avions Allemands Dormier 217 qui le 12 juin 1944, a la recherche du Maquis de Nistos, sont tombés dans le massif du Mont Sieut ou encore celle d’un Halifax11 basé à  Blida en Algerie qui le 13 juillet 1944 venait ravitailler ce même Maquis, mais percuta le Pic du Douly dans le Haut- Nistos ( Sacoué ). Un cimetière, situé au pied de ce Pic, a été rénové en juillet 1994 par 30 anciens et Amis de la Résistance des Hautes- Pyrénées aidés de 8 membres du S.F. du Comminges.

On peut y voir aussi les quatre moteurs « Bristol Hercules » qui  équipaient un « Halifax 111 » tombé en juillet 1945 au mont Vallier (Ariège).

Une partie du Musée est réservée à l’avionique d’après guerre tel un réacteur Rolls-Royce, une série de Turbomoteurs montés sur hélicoptères ou encore à un entraîneur de vols L.M.T. des années 50-60, qui vous dévoilera tous les instruments nécessaires pour assurer un vol.

La visite de ce Musée est commentée par deux anciens mécaniciens de l’Armée de l’Air qui se feront un plaisir de vous faire découvrir l’histoire des équipages qui avaient très souvent « l’étoffe des Héros » et les secrets de la mécanique aéronautique.

Suite à un article paru dans la Dépêche du 13 décembre 1992                   

Nous publions une lettre de Monsieur François COUBRY adressée à monsieur René RUMEAU Major de gendarmerie en retraite.
Monsieur Coubry était en 1944 le Radio du Réseau Américain Ho. Ho. et travaillait sous les ordres de Monsieur MOUSIS chef de ce Réseau.
Mr. Coubry raconte dans cette lettre comment il a participé à la préparation du parachutage destiné au maquis de Nistos et a l’enterrement des aviateurs le 18 juillet 1944.
Mr René Rumeau est le jeune qui, âgé de 15 ans, en 1944, a été chargé par son oncle, Mr François Rumeau,  d’aller le 17 juillet prévenir l’Instituteur Mr. Lucien Rumeau de la découverte du Halifax.


M. Coubry Fraçois                                                                                          Canet Plage le 8 février 1993              
Chef de Bataillon en retraite
Officier de la Légion d’Honneur

      Cher Monsieur Rumeau,

      J’ai bien reçu votre lettre en date du 20 décembre dernier ainsi que la photocopie de l’article de presse intitulé « L’énigme du Halifax du pic du Douly » paru dans la Dépêche du Midi le 13/12/1992.

      Vous voudrez bien excuser mon retard à vous répondre mais comme je vous l’ai indiqué par téléphone j’ai été victime le 1er janvier d’une grave occlusion de la veine principale de la rétine de l’œil droit. Privé de vue avec peu d’espoir de récupération.  Depuis cette date j’ai subi de nombreux examens et traitements (actuellement des séances de laser).

      Cela dit j’ai été profondément choqué par certains paragraphes de cet article et ce d’autant plus que j’ai vécu ces événements de très près car j’étais depuis Décembre 1943 réfugié a la ferme de La Courade en qualité d’opérateur radio et chargé de l’organisation de parachutages au titre du Réseau Ho-Ho (Services de Renseignements Américains (oss) qui m’avaient recruté à Barcelone après mon évasion de France).

      Le Col d’Estivére entre autres avait été choisi comme terrain de parachutage en accord avec mon ami le Commandant Henri ESTEVE officier mécanicien d’aviation et membre du Réseau. Le Col était également un de mes points d’émissions radio.

      Comme vous le savez la ferme de la Courade est située sur le massif  montagneux à 1000 m d’altitude et en vue directe de la face nord du Douly. A l’époque il fallait trois bons quarts d’heure de marche pour accéder à La Courade depuis le Haut Nistos encastré au fond de la vallée. C’est d’ailleurs ce qui a permis à votre admirable et très regretté beau père de nous sauver la vie lors de l’incursion des allemands le 7 août 1944 mais cela est une autre histoire.

     Revenons donc à ce curieux article dans lequel le rédacteur insiste lourdement à plusieurs reprises sur ( je cite) le fracas de l’impact qui fut entendu dans tout le Nistos, à des kilomètres à la ronde, sur les flammes de l’incendie qui restèrent visibles pendant 3 jours et d’enchaîner «  fait assez surprenant, ce n’est qu’au bout de 3 jours qu’un berger découvrit l’épave etc..
En lisant cela j’ai éprouvé à la fois un sentiment d’indignation et de mépris.

     Comment peut on en effet imaginer que la population de Nistos qui dans son ensemble a fait preuve de courage et de patriotisme durant cette période en soutenant et aidant le maquis FTP, que des personnes comme Monsieur et Madame Rumeau instituteurs Monsieur Nogués Maire de Seich ainsi que le brave Talavera  (dit claro) et tant d’autres seraient restes sans réaction s’ils avaient entendu le fracas ou perçu les flammes de l’incendie ?

     Je ne saurais oublier bien entendu les membres de la famille Seube de La Courade : le fils Adrien réfractaire au STO et mon précieux auxiliaire, le pére Alfred et sa femme Alvarine qui résistèrent si courageusement aux Allemands le 7 août 1944. Aucun d’entre eux ni moi-même, intéressé au premier chef, n’avons vu les flammes de l’incendie ni entendu le fracas de l’avion et nous étions cependant mieux placés pour cela que les habitants de Nistos au fond de la vallée.

     Que dire enfin des Maquisards FTP qui attendaient impatiemment un parachutage d’armement dont ils avaient un besoin impérieux ?

     C’est nous faire à tous une grave insulte que d’émettre des doutes à ce sujet : Pour moi il n’y a sur ce point aucune énigme et la vérité me parait bien plus simple.

     La catastrophe du quadrimoteur Halifax s’est produite la nuit à une heure très avancée et à laquelle la plupart des gens dormaient.  Par ailleurs l’avion a percuté sur le versant Sud-Sud Est du Douly coté de l’Arize a 100 ou 200 m. du sommet. C’est donc plutôt de ce coté là que l’on aurait pu entendre le fracas de l’impact et voir les lueurs de l’incendie qui a suivi (mais la vallée de l’Arize ne comprenant que quelques habitations).

      En définitive je me pose la question suivante : qui donc a pu 48 ans après ce drame, donner au journaliste de la Dépêche de telles affirmations et dans ce cas pourquoi donc à l’époque ces personnes n’ont-elles pas donné l’alarme comme c’était leur devoir le plus élémentaire. Tout le monde à Nistos savait à qui s’adresser : vous avez bien su le faire vous-même alors que vous n’aviez que 14 ans à l’époque.

      Des que vous avez donné l’alerte une colonne de secours a été constituée immédiatement avec notamment Monsieur Rumeau, Monsieur Louis Nogués, Henri Estève, moi- même, un groupe de maquisards FTP et quelques autres personnes dont Francois Bracali. C’est vous me semble-t-il qui nous avez guidé sur les lieux de la catastrophe.

      Inutile donc de vous décrire le spectacle terriblement désolant !

     C’est avec une infinie tristesse et une intense émotion que nous avons découvert  parmi les décombres les corps des 7 malheureux aviateurs tous carbonisés et déjà en état de décomposition - Pendant que les maquisards creusaient les tombes j’ai récupèré les plaquettes bracelets d’identité sur les poignets des aviateurs tandis que Monsieur ESTEVE enlevait de son coté une plaque d’identification de l’avion..

      Avant d’ensevelir les corps sur un lit de fougères les honneurs leur furent rendus par le groupe maquisards présentant les armes au commandement d’ESTEVE.

      En ce qui concerne les billets de banque il est vrai qu’il y avait de nombreux fragments brûles éparpilles sur le terrain. Mais de la a supposer que quelqu’un aurait pu passer avant nous et trouver des billets intacts ?..  à quoi bon maintenant 48 ans après, sinon à créer la suspicion et à jeter le trouble dans les esprits- Tout cela me parait bien mesquin.

      Dans votre lettre vous me demandez des précisions sur les dates mais je ne puis à mon grand regret vous confirmer celles figurant  sur l’article en question car après tant d’années et l’age aidant la mémoire n’est plus très sure. Je pense qu’il faut se référer au petit livre écrit par Monsieur Lucien Rumeau quelques temps après la libération. La date du 13 me parait cependant réelle.

      Par contre ce que je peux vous affirmer c’est que l’avion venait bien de BLIDA où était installé le Centre d’instruction de parachutage Allié  (Initialement d’ailleurs je devais y aller suivre un stage de formation mais vu l’urgence j’étais revenu en mission en France par « voie de terre »).

      Depuis ce drame le temps a passé mais je conserverais toujours un souvenir ému de ces 7 jeunes aviateurs qui sont venus mourir un soir sur cette montagne pour nous aider à délivrer la France.

     Je suis revenu sur les lieux avec des membres du souvenir français de MONTREJEAU à la veille de l’inauguration de la plaque commémorative sur le monument aux morts de Nistos. La tombe est bien entretenue et fleurie de temps à autre mais elle aurait besoin d’un entourage protecteur contre les animaux.

      Enfin j’apprends par cet article qu’une stèle devrait être érigée par l’homologue Anglais du souvenir français sur le lieux du drame. J’en suis très heureux mais cela m’attriste cependant car ces jeunes héros ont fait le sacrifice de leur vie pour la France et c’était à la France et en particulier au Département des Hautes-Pyrénées qu’incombait ce devoir. Il ne suffit pas de discours.
    
      Si par hasard une souscription était organisée à cet effet ne manquez  pas de m’en informer car c’est de bon cœur que j’y participerais.

      Pour terminer je vous prie de transmettre mon fidèle souvenir à tous nos amis de Nistos  aux survivants de cette époque.

                                                                                                                    Bien amicalement

                                                                                                                    Signature : Coubry

P.S. je vous laisse tout loisir de faire connaître cette lettre